Manlio Iofrida, L’esistenzialismo, in Filosofia e cultura, a cura di A. La Vergata e F. Trabattoni, Firenze, La Nuova Italia, 2007, vol. 3b, p.259

Lucio Fontana, Concetto Spaziale, Attese (1968) Sotheby's London

“Ma perché”, ho pensato, “perché tante esistenze , visto che si rassomigliano tutte?” [...] Tante esistenze mancate e ostinatamente ricominciate e di nuovo mancate – come gli sforzi maldestri d’un insetto caduto sul dorso? (Io ero uno di questi sforzi.)

[...] Gli alberi ondeggiavano. Non avevano voglia di esistere, solo che non potevano esimersene, ecco. E allora facevano tutte le loro piccole funzioni, pianamente, senza slancio. Ma ad ogni momento sembravano sul punto di piantar tutto lì e annullarsi. Stanchi e vecchi, continuavano ad esistere, di malavoglia, semplicemente perché erano troppo deboli per morire, perché la morte poteva venir loro solo dall’esterno. [...]

Ogni esistenza nasce senza ragione, si protrae per debolezza e muore per combinazione. Mi son lasciato andare all’indietro e ho chiuso gli occhi. Ma le fantasie, subito risvegliate, son balzate su e son venute d’esistenze i miei occhi chiusi: l’esistenza è un pieno che l’uomo non può abbandonare.

J.-P. Sartre, La nausea, Milano, Mondadori, 1971, pp. 202-203

E allora smise di guardare i suoi occhi e cominciò a guardarvi dentro, ricambiandone lo sguardo prima che fosse troppo tardi, prima che quel legame tra la vita e l’aldilà andasse perduto, e le mostrò tutta l’abiezione che aveva dentro, tutto l’odio moltiplicato di duemila notti solitarie, mentre entrambi erano ancora in contatto con il vuoto in cui la somma di tutto ciò che avevano detto e fatto, di tutto il dolore che avevano inflitto, di tutte le gioie che avevano condiviso, pesava meno di una minuscola piuma nel vento.

- Sono io, – disse lei. – Solo io.

- Lo so, disse lui, e la baciò.

Jonathan Franzen, Libertà, Giulio Einaudi editore, Torino, 2011, p. 619.

Dendroica cerulea

Luciano Bianciardi, La vita agra, 1962

Orfeo Tamburi, Marly, luglio 1953

di Orfeo Tamburi

Chi va da Parigi a Versailles, passando per Boungival, si arresta un momento per ammirare la «Macchina». È una fermata obbligatoria: come San Pietro a Roma o una visita alla Tour Eiffel. Già a suo tempo la «machine» faceva l’ammirazione dei suoi contemporanei e il Re che l’aveva voluta se ne gloriava a giusto titolo e quando volle stupire gli ambasciatori del Siam, subito dopo la visita a Versailles, Luigi XIV li spedì con gran corteo di carrozze e accompagnamento di tutta la Corte a Marly, per mostrar loro la famosa «machine». È noto anche come il Re avesse promesso una forte ricompensa a chi fra tutti i suoi sudditi riuscisse a portare l’acqua a Versailles, per animare le grandi fontane e dare al Palazzo l’elemento necessario; e come invece l’ideatore e costruttore, dopo tanti ciarlatani, sia stato un avventuriero belga che di idraulica non ne sapeva più del Re medesimo. La storia della Macchina di Marly è una delle più avventurose che siano mai esistite nella storia delle invenzioni. Ma oggi, dopo più di tre secoli, di tutte quelle mirabilia restano soltanto una ruota e una casamatta in un paesaggio quanto mai idillico, tutto verde di alberi e di acqua.

Napoleone III, nel 1858, servendosi dei nuovi progressi e sulle rovine del suo grande predecessore, ricostruì la «machine» che oggi tutti si fermano ad ammirare.

Cinque grandi ruote, con enormi pale di legno e di ferro, fra un fracasso incredibile di pistoni che mugolano e di stantuffi che soffiano, tra una pioggia continua di acqua e di vapore che sprizzano da tutte le parti, continuamente girano per alimentare di acqua potabile tutta la regione verdeggiante di Marly e fanno ancora la meraviglia del viaggiatore che estasiato di fronte a questo spettacolo tenebroso e romantico che mette addosso tanti brividi di terrore, gli fa esclamare tanti oh! oh! di stupore.

La Macchina di Marly si visita come un museo: è aperto giorno e notte e in ogni stagione molte sono le automobili che si fermano lungo la strada. Poi, passata la paura e lo stupore, tutti se ne vanno contenti pensando che Luigi XIV era stato davvero un grande monarca.

Orfeo Tamburi, La ruota di Marly, in «Civiltà delle Macchine», a. II, n. 5, settembre 1954, p. 36.

di Michele Parrella

I gabbiani si incrociavano sui pontoni dell’Arsenale e l’ispettore della Società Lauro aveva ragione di fare certi discorsi.

- Noi meridionali portiamo il sole in tasca – diceva nell’ufficio dell’ing. Seholz, e contava i giorni che occorrono per riparare la «Giulia».

- Quaranta giorni, non uno di più – insisteva.

La nave prima di entrare in bacino

Ogni armatore, e per lui l’ispettore inviato a Trieste per sollecitare i lavori, si fa questo calcolo. Gli affari, il commercio, il libro delle partenze, gli scali e gli arrivi non possono andare oltre le dita della mano, su cui bisogna contare le ore e i giorni in modo che tutto sia racchiuso in un pugno.

La «Giulia» è una motonave con le lamiere a chiodatura, una delle prime, dopo la «Manly», uscite dai cantieri di Monfalcone, e dentro dalla nave nei lunghi viaggi palpita ancora il Burmeister e Waim, il primo motore costruito nelle officine della Fabbrica Macchine S. Andrea. Se l’avaria avesse toccato lo scafo della «Giulia», gli operai del cantiere avrebbero dovuto smontare le lamiere chiodo per chiodo e poi di nuovo sistemarle dopo averle battute e messe a punto. Avrebbero dovuto, cioè, ritornare nel tempo, dimenticare la fiamma ossidrica e rifare il lavoro dei padri, rumoroso e paziente. Proprio come avviene ad un ciabattino: deve ripigliare la scarpa punto per punto e restituirla nella forma originaria.

Ma quaranta giorni bastano per riparare la nave che ha la chiglia contorta e il fondo ammaccato. Gli uomini che ci lavorano attorno dicono che è stata una secca nel Sud America, aggiunge l’ingegnere.

Le vecchie eliche

Ora la «Giulia» giace nel primo bacino dell’Arsenale, ferma sui puntelli. Gli operai hanno fatto i buchi nel fondo per l’acqua che vi si era accumulata, poi guardano con attenzione il oppio fondo per la riserva ed i residui di nafta e presto daranno mano alla fiamma, ai compressori, sdraiati per terra in quel vasto e lungo corridoio tra il fondo della nave e il fondo del bacino.

Questa bassa, oscura e rumorosa galleria somiglia ad un luogo della memoria o della coscienza, una surrealista figurazione della tensione fisica sopra uno sfondo grigio cupo. Le voci, gli improvvisi bagliori, i prolungati silenzi, il rumore delle acque che battono alla porta del bacino, i grossi e corti puntelli che reggono lo scafo, l’intera parte sotterranea di questo paesaggio può spingere ad astratti pensieri, metafisici raffronti che solo gli strumenti e oggetti meccanici possono rendere più vicini e concreti.

C’è la tentazione del mare a pochi metri dalla fucina, il suo vasto, profondo e continuo agitarsi.

Il mare va e viene, ma questo giuoco non arriva più al fasciame, alle paratie, non tocca più lo scafo, il mare va e viene a pochi metri e la nave pare una collina, una grossa montagna con la prua, gli spigoli, il vuoto dentro, l’enorme ventre della montagna. Dentro vi è un motore fermo, i cilindri non sono più in subbuglio, paiono intatti e antichissimi avanzi di un mondo non più meccanico ma vegetale.

Pare che la natura sia sempre pronta a prendersi una rivincita. E continuamente si insinua sotto le forme della tregua, il silenzio e l’abbandono. È l’unica possibile rivincita sul moto, contro un tale meccanico e rigoroso personaggio che ha soppiantato ogni pausa troppo lunga e ingiustificata, che senza discutere ha strappato alla natura ogni sua prerogativa; soprattutto la feconda pigrizia, il lento e rigoglioso ripetersi delle forme, il suo pacifico vivere, porto sicuro per ogni evasione dell’uomo, cifra altrettanto certa e indispensabile per i meravigliosi e matematici castelli dei filosofi.

Vi è sicuramente una lotta tra questi elementi: il continuo attacco del mare, la resistenza della roccia, i segreti piani della natura e il moltiplicarsi inoltre delle macchine, i motori, non soltanto come organismi semoventi e perfetti ma punti obbligati di riferimento, nuovo centro della terra, lucido cuore dell’universo, agitato cuore dell’uomo.

Una nave appartiene ai più larghi orizzonti, ai diversi cieli, ad altissimi disegni. È un oggetto mosso da irripetibili impuldi, la sua vita è nella labile traccia dei gabbiani, bisognava trovare uno strumento per seguire più da vicino il moto perpetuo.

Ma ogni cosa è pronta sempre per cadere, per diventare altro, finire in altre mani. È la sottile e dolorosa traccia dei poeti, la loro sensibile morte.

Anche una nave può cadere nelle mani di un altro elemento. Basta una secca, i perni logorati del timone, l’albero corroso, un urto dell’elica. Intervengono allora altre leggi, le leggi dell’altro elemento e non solo questo, e la nave giace come morta, un corpo assente in preda ad altre regole e disposizioni, le regole e disposizioni che corrono sulla terra ferma. Interviene la fretta dell’armatore, il preciso conto per la riparazione, il meno possibile, la durata del lavoro, varie sollecitazioni in una, e alla fine l’Arsenale nei diversi settori diventa un grande personaggio in mezzo ad una infinità di funzioni. Diventa un intermediario, ad esempio, tra l’armatore e l’Istituto del Registro Italiano. Deve cioè conciliare le pressioni dell’armatore con il rigoroso esame che tocca ad un perito del Registro, perché tutto sia in regola con le norme di sicurezza, a cui soggiacciono le navi. È un vero e proprio esame di abilitazione che decide del destino della nave, la sua classe, la sua funzione.

A volte i lavori di riparazione che impegnano un numero sempre crescente di operai fino a mille proseguono ininterrottamente giorno e notte, con qualsiasi tempo. Parlare a Trieste di qualsiasi tempo significa che la bora spesso irrompe con la sua furia nel bacino, a spogliare la nave e gli uomini, a strappar via quei pensieri che possono riempire il lavoro di questi operai artigiani.

La nave nella fossa dell'Arsenale Triestino

Vi è una connessione, infatti in questa industriosa fatica. Un filo unisce questi lavoratori che hanno gli occhi penetranti e chiari come quelli di Umberto Saba, il poeta di Trieste. Tre generazioni di operai, di capimastri, di tecnici, si sono avvicendate nelle officine e nei bacini dell’Arsenale.

Si può dire che la storia dell’Arsenale si confonde con la storia di Trieste ed è strettamente legata alla fortuna dei primi commerci europei e atlantici. Lo sviluppo della città, dell’Arsenale, e il fiorire dell’industria marittima costituiscono un unico coefficiente, il saldo tessuto di un periodo industrioso ed ottimistico, di continue innovazioni, di strettissime gare tra società, cantieri, maestranze. Sono quelli gli anni della «febbre», gli anni della meraviglia, di uno stupore rinnovato anno per anno. È ormai lontano il tempo degli «squeri», lo Squero San Marco e lo Squero Panfilli, cantieri già più organizzati e moderni, di quelle baracche officine lungo la costa, dove una folla di costruttori che lavoravano di sgubbia, passetto e filo a piombo, modellavano le agilissime sagome dei velieri con i calcoli dello scafo e il moto del mare nell’anima, guidati più dall’istinto che da una istruzione razionale; un impercettibile istinto che passava dall’occhio alla mano del figlio, facendone abilissimi realizzatori di sagome ed alberature. Era passato poco più di un secolo dalla proclamazione di Trieste a porto franco, e già la città si poteva considerare come il polso di quell’ottocentesco fervore. Nella concorrenza sempre più incalzante, tra le società inglesi e americane in particolar modo e senza tregua, i materiali da costruzione subiscono un sovvertimento: il legno cede al ferro, le ruote all’elica e la vela al vapore. In tal modo e per tali sollecitazioni dell’epoca, verso la metà del secolo sorge l’Arsenale su progetto dell’architetto svedese  Hansen, nella baia di Servola e per un’area di 45000 metri quadrati. La Società dei Lloyd offrontò una spesa complessiva di sei milioni e mezzo di fiorini, cifra enorme in una congiuntura di gravi crisi economiche e politiche, concentrando tutti gli sforzi e speranze in tale impresa. Su tale coraggio, su questa capacità di sentire un programma nelle più lontane scadenze, in questo largo e fiducioso respiro possono sorgere i primi moderni nuclei dell’industria meccanica, con il nobile passato di una paziente applicazione empirica, di un artigianato sorvegliatissimo.

La torretta Lloyd che sovrasta l’Arsenale stabilisce una asburgica misura, ma basta portare lo sguardo più in basso, a quei leoni che poggiano sugli angoli, alla base dell’edificio, per riconoscere i segni di un’architettura di levantina ispirazione. Trieste è cresciuta su questi incroci, l’incrocio dei traffici e l’incrocio delle razze e forse somiglia ad un allegro mosaico il carattere degli abitanti. La allegria dei triestini è stata una delle più precise caratterizzazioni. È passato un secolo dalla progettazione degli scali a rotaie, gli scali «Morton», dalla costruzione dei bacini di carenaggio e delle officine. Ora si parla di un terzo bacino e l’Arsenale pare ritornato all’operosità dei primi squeri.

Quando arrivò nel cantiere la motonave «Barletta» cinque anni a circa, dopo essere rimasta in fondo al mare per lo stesso numero di anni , era soltanto ferro contorto e ruggine, un millenario scoglio con grumi di sale e ostriche. Un anno dopo poteva lasciare da sola il bacino e ritornare al suo elemento.

«Civiltà delle Macchine», A. II, n. 2, marzo 1954, pp. 47-49.

la catastrofe della mia personalità

per sembrare di nuovo bello,

e interessante, e moderno.

La campagna è grigia

e marrone e c’è bianco sugli alberi,

la neve e il cielo che ridono

sempre meno, meno divertenti

non solo più scuri, non solo grigi .

Potrebbe essere il giorno più freddo

dell’anno, cosa pensa lui di

questo? cioè, cosa penso io? E se penso,

forse io sono di nuovo me stesso.

Frank O’Hara, “Mayakovsky”, in meditations in an emergency, 1957.

Pur via e via per l’infinita sponda
passar vedevo i cavalieri erranti;
scorgevo le corazze luccicanti,
scorgevo l’ombra galoppar sull’onda.

Cessato il vento poi, non di galoppi
il suono udivo, nè vedea tremando
fughe remote al dubitoso lume;

ma poi solo vedevo, amici pioppi!
Brusivano soave tentennando
lungo la sponda del mio dolce fiume.

Giovanni Pascoli, Mirycae

Infatti non l’ho fatto.

Aspettavo da alcuni giorni un pacco da un noto corriere espresso che per comodità chiamerò SDA.

Dopo alcuni giorni di vana attesa ho cercato in internet commenti, opinioni e esperienze simili alla mia. Mi sono imbattuto in un cliente… insoddisfatto. Il mio livore, nonostante abbia riscattato personalmente la consegna che quei signori tenevano in ostaggio, è ancora vivido, quindi…

La storia infinita di ZouDA

Zizou ha avuto, per sua sfortuna, a che fare con la ditta ZouDA che ti recapita i pacchi, pacchetti, pacconi, direttamente a domicilio.
Attualmente Zou vive in una capanna e non ha potuto ricevere il suo pacco da Lizara Zou.
Comunque ha mantenuto la sua residenza dentro una appartamento in quel di Savona.
E proprio li gli è arrivato il corriere della ZouDA. Come al solito ha dovuto controllare lo stato della spedizione perché il pacco non arrivava.
Il precedente pacco , dovette andare con la zou mobile a ritirarselo a Vado Ligure, circa 5 km di traffico, se non di più, da Savonazou, e quindi fu già un bel dispendio di soldi, tempo e rabbiazou.
Questa volta arrivò il corriere e Zou non trovava i soldi, per pagare il contrassegno. Quel mattino Zou, al posto di avere il portafogli nella chiappa destra, non si sa per quale motivo Zou se lo mise nella sinistra.
Il tempo che il corriere riprese l’ascensore, Zou si toccò la chiappa sinistra: il portafoglio! Quindi si buttò per tutti i suoi 35 piani di palazzo giù, a capofitto. Il corriere, neanche tempo un secondo, era già sguizzato nel suo furgone Hyundai-H1 zou che a Zou piace da matti e se lo comprerà al posto della sua zou mobile.
Quindi Zou, in ascensore si era accordato con il corriere di ZouDA che sarebbe, nuovamente, andato lui stesso a ritirare il pacco alla ZouDA di Vado Ligure.
Il giorno seguente Zou, con la sua zou mobile andò a Vado a ritirare il pacco.
Bevve un caffè (anzi tre perchè non dava il resto) dalle machinette ZouDA, guardando l’interno del bel furgone H1 futuro zou, riprese l’auto e si diresse a Savonazou , dove, giunto in località 167(zou), vide una fiammata dal suo tubo di scappamento. Bruciava olio in più, gli dissero, (si perché Zou non aveva cambiato l’olio da sotto, ma bensì da sopra laciandone due litri).
Quindi Zou fu fortunato perché la macchina gli si incendiò proprio davanti all’ultimo autobus per Savonazou che, dopo 45 minuti di viaggio disperati per Zou, lo riportò giusto quasi sotto il portone.
Zou prima si recò dal meccanico e poi andò in casa dove aprì il pacco che si era portato gelosamente in autobus: cosa vide???
Era tutto distrutto all’interno causa un prodotto che si era aperto e aveva distrutto tutti gli altri .
Così Zou chiese il reso e dopo due giorni riarrivò il corriere di ZouDA , che gli ritirò il pacco dicendogli che il lunedì sarebbe giunto alla ditta di destinazione.
Martedì Zou telefono alla ditta e questa le disse che il pacco zou non era ancora stato restituito e i prodotti per il reso non erano ripartiti.
Zou e’ un mese che aspetta i suoi prodotti e dopo strane vicissitudini…
Con Bartolini Zou non ebbe mai mezzo problema: sono seri e poi a Zou il rosso piace.

Io aspetto gran il giorno in cui il Regno dell’Utile sarà rinverdito dalla cultura, dalle metafore, dall’intelligenza.

Leonardo Sinisgalli

Poster disegnato dal designer Giovanni Pintori su un’idea di Leonardo Sinisgalli. 1952

ma noi lo ignoriamo

perché vogliamo che loro siano

chi vogliamo noi.

Donald Francis “Don” Draper

Mad Men Season 4 Episode Photos Don Draper (Jon Hamm) in Episode 8.