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Riparazioni navali

lunedì 14 febbraio, 2011.

Cento anni di vita dell’Arsenale Triestino

di Michele Parrella

I gabbiani si incrociavano sui pontoni dell’Arsenale e l’ispettore della Società Lauro aveva ragione di fare certi discorsi.

– Noi meridionali portiamo il sole in tasca – diceva nell’ufficio dell’ing. Seholz, e contava i giorni che occorrono per riparare la «Giulia».

– Quaranta giorni, non uno di più – insisteva.

La nave prima di entrare in bacino

La nave prima di entrare in bacino

Ogni armatore, e per lui l’ispettore inviato a Trieste per sollecitare i lavori, si fa questo calcolo. Gli affari, il commercio, il libro delle partenze, gli scali e gli arrivi non possono andare oltre le dita della mano, su cui bisogna contare le ore e i giorni in modo che tutto sia racchiuso in un pugno.

La «Giulia» è una motonave con le lamiere a chiodatura, una delle prime, dopo la «Manly», uscite dai cantieri di Monfalcone, e dentro dalla nave nei lunghi viaggi palpita ancora il Burmeister e Waim, il primo motore costruito nelle officine della Fabbrica Macchine S. Andrea. Se l’avaria avesse toccato lo scafo della «Giulia», gli operai del cantiere avrebbero dovuto smontare le lamiere chiodo per chiodo e poi di nuovo sistemarle dopo averle battute e messe a punto. Avrebbero dovuto, cioè, ritornare nel tempo, dimenticare la fiamma ossidrica e rifare il lavoro dei padri, rumoroso e paziente. Proprio come avviene ad un ciabattino: deve ripigliare la scarpa punto per punto e restituirla nella forma originaria.

Ma quaranta giorni bastano per riparare la nave che ha la chiglia contorta e il fondo ammaccato. Gli uomini che ci lavorano attorno dicono che è stata una secca nel Sud America, aggiunge l’ingegnere.

Le vecchie eliche

Le vecchie eliche

Ora la «Giulia» giace nel primo bacino dell’Arsenale, ferma sui puntelli. Gli operai hanno fatto i buchi nel fondo per l’acqua che vi si era accumulata, poi guardano con attenzione il oppio fondo per la riserva ed i residui di nafta e presto daranno mano alla fiamma, ai compressori, sdraiati per terra in quel vasto e lungo corridoio tra il fondo della nave e il fondo del bacino.

Questa bassa, oscura e rumorosa galleria somiglia ad un luogo della memoria o della coscienza, una surrealista figurazione della tensione fisica sopra uno sfondo grigio cupo. Le voci, gli improvvisi bagliori, i prolungati silenzi, il rumore delle acque che battono alla porta del bacino, i grossi e corti puntelli che reggono lo scafo, l’intera parte sotterranea di questo paesaggio può spingere ad astratti pensieri, metafisici raffronti che solo gli strumenti e oggetti meccanici possono rendere più vicini e concreti.

C’è la tentazione del mare a pochi metri dalla fucina, il suo vasto, profondo e continuo agitarsi.

Il mare va e viene, ma questo giuoco non arriva più al fasciame, alle paratie, non tocca più lo scafo, il mare va e viene a pochi metri e la nave pare una collina, una grossa montagna con la prua, gli spigoli, il vuoto dentro, l’enorme ventre della montagna. Dentro vi è un motore fermo, i cilindri non sono più in subbuglio, paiono intatti e antichissimi avanzi di un mondo non più meccanico ma vegetale.

Pare che la natura sia sempre pronta a prendersi una rivincita. E continuamente si insinua sotto le forme della tregua, il silenzio e l’abbandono. È l’unica possibile rivincita sul moto, contro un tale meccanico e rigoroso personaggio che ha soppiantato ogni pausa troppo lunga e ingiustificata, che senza discutere ha strappato alla natura ogni sua prerogativa; soprattutto la feconda pigrizia, il lento e rigoglioso ripetersi delle forme, il suo pacifico vivere, porto sicuro per ogni evasione dell’uomo, cifra altrettanto certa e indispensabile per i meravigliosi e matematici castelli dei filosofi.

Vi è sicuramente una lotta tra questi elementi: il continuo attacco del mare, la resistenza della roccia, i segreti piani della natura e il moltiplicarsi inoltre delle macchine, i motori, non soltanto come organismi semoventi e perfetti ma punti obbligati di riferimento, nuovo centro della terra, lucido cuore dell’universo, agitato cuore dell’uomo.

Una nave appartiene ai più larghi orizzonti, ai diversi cieli, ad altissimi disegni. È un oggetto mosso da irripetibili impuldi, la sua vita è nella labile traccia dei gabbiani, bisognava trovare uno strumento per seguire più da vicino il moto perpetuo.

Ma ogni cosa è pronta sempre per cadere, per diventare altro, finire in altre mani. È la sottile e dolorosa traccia dei poeti, la loro sensibile morte.

Anche una nave può cadere nelle mani di un altro elemento. Basta una secca, i perni logorati del timone, l’albero corroso, un urto dell’elica. Intervengono allora altre leggi, le leggi dell’altro elemento e non solo questo, e la nave giace come morta, un corpo assente in preda ad altre regole e disposizioni, le regole e disposizioni che corrono sulla terra ferma. Interviene la fretta dell’armatore, il preciso conto per la riparazione, il meno possibile, la durata del lavoro, varie sollecitazioni in una, e alla fine l’Arsenale nei diversi settori diventa un grande personaggio in mezzo ad una infinità di funzioni. Diventa un intermediario, ad esempio, tra l’armatore e l’Istituto del Registro Italiano. Deve cioè conciliare le pressioni dell’armatore con il rigoroso esame che tocca ad un perito del Registro, perché tutto sia in regola con le norme di sicurezza, a cui soggiacciono le navi. È un vero e proprio esame di abilitazione che decide del destino della nave, la sua classe, la sua funzione.

A volte i lavori di riparazione che impegnano un numero sempre crescente di operai fino a mille proseguono ininterrottamente giorno e notte, con qualsiasi tempo. Parlare a Trieste di qualsiasi tempo significa che la bora spesso irrompe con la sua furia nel bacino, a spogliare la nave e gli uomini, a strappar via quei pensieri che possono riempire il lavoro di questi operai artigiani.

La nave nella fossa dell'Arsenale Triestino

La nave nella fossa dell'Arsenale Triestino

Vi è una connessione, infatti in questa industriosa fatica. Un filo unisce questi lavoratori che hanno gli occhi penetranti e chiari come quelli di Umberto Saba, il poeta di Trieste. Tre generazioni di operai, di capimastri, di tecnici, si sono avvicendate nelle officine e nei bacini dell’Arsenale.

Si può dire che la storia dell’Arsenale si confonde con la storia di Trieste ed è strettamente legata alla fortuna dei primi commerci europei e atlantici. Lo sviluppo della città, dell’Arsenale, e il fiorire dell’industria marittima costituiscono un unico coefficiente, il saldo tessuto di un periodo industrioso ed ottimistico, di continue innovazioni, di strettissime gare tra società, cantieri, maestranze. Sono quelli gli anni della «febbre», gli anni della meraviglia, di uno stupore rinnovato anno per anno. È ormai lontano il tempo degli «squeri», lo Squero San Marco e lo Squero Panfilli, cantieri già più organizzati e moderni, di quelle baracche officine lungo la costa, dove una folla di costruttori che lavoravano di sgubbia, passetto e filo a piombo, modellavano le agilissime sagome dei velieri con i calcoli dello scafo e il moto del mare nell’anima, guidati più dall’istinto che da una istruzione razionale; un impercettibile istinto che passava dall’occhio alla mano del figlio, facendone abilissimi realizzatori di sagome ed alberature. Era passato poco più di un secolo dalla proclamazione di Trieste a porto franco, e già la città si poteva considerare come il polso di quell’ottocentesco fervore. Nella concorrenza sempre più incalzante, tra le società inglesi e americane in particolar modo e senza tregua, i materiali da costruzione subiscono un sovvertimento: il legno cede al ferro, le ruote all’elica e la vela al vapore. In tal modo e per tali sollecitazioni dell’epoca, verso la metà del secolo sorge l’Arsenale su progetto dell’architetto svedese  Hansen, nella baia di Servola e per un’area di 45000 metri quadrati. La Società dei Lloyd offrontò una spesa complessiva di sei milioni e mezzo di fiorini, cifra enorme in una congiuntura di gravi crisi economiche e politiche, concentrando tutti gli sforzi e speranze in tale impresa. Su tale coraggio, su questa capacità di sentire un programma nelle più lontane scadenze, in questo largo e fiducioso respiro possono sorgere i primi moderni nuclei dell’industria meccanica, con il nobile passato di una paziente applicazione empirica, di un artigianato sorvegliatissimo.

La torretta Lloyd che sovrasta l’Arsenale stabilisce una asburgica misura, ma basta portare lo sguardo più in basso, a quei leoni che poggiano sugli angoli, alla base dell’edificio, per riconoscere i segni di un’architettura di levantina ispirazione. Trieste è cresciuta su questi incroci, l’incrocio dei traffici e l’incrocio delle razze e forse somiglia ad un allegro mosaico il carattere degli abitanti. La allegria dei triestini è stata una delle più precise caratterizzazioni. È passato un secolo dalla progettazione degli scali a rotaie, gli scali «Morton», dalla costruzione dei bacini di carenaggio e delle officine. Ora si parla di un terzo bacino e l’Arsenale pare ritornato all’operosità dei primi squeri.

Quando arrivò nel cantiere la motonave «Barletta» cinque anni a circa, dopo essere rimasta in fondo al mare per lo stesso numero di anni , era soltanto ferro contorto e ruggine, un millenario scoglio con grumi di sale e ostriche. Un anno dopo poteva lasciare da sola il bacino e ritornare al suo elemento.

«Civiltà delle Macchine», A. II, n. 2, marzo 1954, pp. 47-49.

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